杭叉集团是民企还是国企(杭叉集团是国企吗?待遇怎么样啊?本科的待遇如何?)
杭叉集团是国企吗?待遇怎么样啊?本科的待遇如何?
杭叉集团是股份制公司。本科待遇要看您准备工作的内容和为集团所做的贡献而定。
浙江杭叉集团里面哪个系列的1吨内燃叉车最毫孩居拉院市好一般多少价钱希望内行的能帮帮我
我是杭叉售后的我到现在还真没见过杭叉有一吨的最小是1.51.5吨的不建议用杭叉的发动机老是有毛病
杭叉集团：又新增一只隐形冠军自选股，收藏了！
杭叉集团，之前看安徽合力时注意到，前几天有朋友刚好发给我，我看了下，估值挺便宜，市值还小，目前股价涨的也不算太猛，财务也比较干净，加上叉车行业我也感兴趣，更重要的是，杭叉集团身上有着不少隐形冠军的特质。所以我才把杭叉集团新加入了自选股，赶紧把它分析完，作为分析对象，后续可能还会分析安徽合力。
（一）公司概况
杭叉集团前身为始建于1956年的杭州机械修配厂，后更名为杭州叉车总厂，主营叉车及公车机械的制造以及修理。2000年，公司经过改制成为杭州叉车有限公司，2016年在上海证券交易所上市，注册资本6.1885亿元。
杭叉集团是国内最大的民营叉车制造商，产品覆盖内燃叉车、电动步行式仓储叉车等主流车型，同时也是历史悠久的老牌叉车厂，改制上市后体现出民企活力，例如高管股权激励充分，所以体现在报表和现金流质量上表现较为优异。目前在销售网络布*、产品门类和新品推出节奏（锂电叉车、氢燃料叉车示范）、供应链合作降本、智能化生产等方面，也基本走在了行业前列。
公司也连续十年保持行业出口第一，全球叉车按销售额排名，杭叉集团位列世界第8位，杭叉集团的销量已占世界机动工业车辆总销量的7%以上。
公司使命：让搬运更轻松；
公司愿景：做世界最强的叉车企业。
从杭叉集团的使命和愿景来看，给人感觉就是很质朴，而且还通俗易懂易懂。
杭叉集团所属行业属于工程机械，工程机械领域已经走出大牛股的隐形冠军龙头那就是三一重工了，而叉车行业又是属于工程车的一个细分行业，叉车行业兼具成长性、短期需求景气向上、电动化、智能化、后市场服务化等趋势都给市场添加了一些想象空间，这也会提升整个行业的估值。
杭叉集团也属于小而美的公司吧，公司市值从去年年初的80多亿涨至目前的160多亿，翻倍了，业绩规模今年会有
公司属于小而美的公司，市值只有80亿，业务规模2020年可能会突破100亿，而净利率过往基本稳定在7-8%，加上公司的市占率在2020年上半年已经达到了接近27%，全球排名也从2010年的第14位提升至2019年的第8位，叠加杭叉集团的外销业务增速高于国内业务、不断拓展全球业务，例如对标全球龙头、拓展物流自动化集成巨大市场，以及公司低负债率和在产业链中无偿占据资金优势等，综合以上因素，都能看得出，这些特质基本符合我之前文章中谈到过的隐形冠军的一些定性和定量特征指标。
目前杭叉集团的看点主要有：
1、叉车行业龙头，连续十年出口排名第一，市占率较高，今年和安徽合力CR2预计会超过50%，叉车行业虽处于调整阶段但依旧保持增长，公司未来市占率预计会继续提升；
2、我国人口红利慢慢消失，人工成本上升，机器替代人工大势所趋；
3、环保政策加持，利好电动叉车发展；
4、16年以来布*的新能源方向，逐步兑现且开始量产，例如发行可转债扩产锂电叉车，预计新项目投产后增加税后利润接近3亿元；
5、估值低；
6、财报干净。
再看杭叉集团的几个关键经营数据，此处我就对比安徽合力，这样分析可以看出一些东西。
例如下面两张表：
杭叉集团叉车这块业务2019年为86.4亿，安徽合力为100亿左右，2019年前者增速6%、后者为5.6%，17-18年收入增速杭叉集团分别为，32%、21.5%，安徽合力分别为36.8%、15.7%，两家公司的收入增速差距不是太大。
再对比销量，2019年，杭叉集团卖了13.95万台、安徽合力卖了15.24万台，杭叉集团17-19年销量增速分别为27.6%、20.4%、10.2%，安徽合力分别为36.4%、15.2%、14.9%。
从单价来看，杭叉集团2019年为6.2万元/台，而安徽合力则为6.6万元/台，合力稍微比杭叉卖的贵了4000多块钱，大概贵了6%。但杭叉的成本比合力更低，例如杭叉的单台叉车成本2019年为4.9万元/台，而合力为5.2万元/台，杭叉比合力低了3000元，也大致低了6%。所以说，这一去一来，这两家公司优势都彼此抵消了，都各有优势吧，因此两家公司的毛利率都差不多，在21%左右。目前还看不出来，谁的竞争优势更明显，给人感觉都相差不大。但放长期来看，杭叉集团具备成本优势。
如果将两家公司2019年与2016年对比来看，杭叉2019年收入增速比2016年增长了70%，合力则增长了67%，其中这收入的增长中，杭叉的销量增长了69%、合力增长了80%，而杭叉的售价则增长了0.6%、合力则下降了7.5%。
也就说，杭叉集团过去几年业务规模的增长除了凭借销量增长以外，价格方面基本保持不变，而合力则由于其单台叉车本身就卖得比杭叉稍微贵一点，所以价格有降价空间，因此销量也稍微比杭叉快了10个百分点。
但总体看，两家公司过去的业务规模增长非常相似，目前还很难判断谁是真正的王者，仍然需要时间验证。
以上大概就是杭叉集团的基本情况，接下来，谈一下叉车行业。
行业需求：
叉车行业的销量需求趋势跟宏观经济景气度正相关，例如与制造业、物流业相关度较高，下游应用也较为广泛，这点上是明显不同于挖掘机、混凝土机械等传统工程机械与房地产、基建投资增速关联度高的情况。
叉车行业下游需求占比最大的是各类制造业，例如汽车、机械、3C等占比50-60%；其次，交运和物流是第二大应用领域下游，占比约25%，主要是电商物流发展推动叉车等自动化装备推动销量增长，其余部分就是租赁商或海外客户等。
行业规模：
叉车行业目前没有一个明确的市场规模空间数字，但2019年全球叉车销量149万台，我国为60.83万台，国内的销量占据了40.8%。通过一些行业调研数据可以发现，海外市场叉车单价大约是国内的2倍，同时海外叉车巨头售后市场领域收入占比普遍超30%，再根据杭叉集团近几年的叉车销售出厂价6.1-6.3万元/台，以及结合安徽合力在6.5万元/台，由此可以初步估计全球单台叉车的销售出厂价预计在10-12万元/台，所以预计2019年全球的叉车行业市场规模为1500-1800亿，国内为360-400亿。
从价值量测算，叉车也是工程机械大类中仅次于挖掘机的第二大细分产品，但因技术门槛和产业链地位不如挖掘机，所以不论是全球龙头丰田，还是国内双寡头杭叉、合力的净利率均在6-8%，算不上太高。
竞争格*：
丰田工业是全球销量老大，2019年叉车业务收入133亿美元，叉车销量27.8万台，老二是凯傲、收入99.2亿美元，销量21.5万台，安徽合力、杭叉集团销量则分别为15.2、13.9万台，从销量市占率来看，上述四家公司2019年全球市占率分别为18.75%、14.4%、10.2%、9.3%。同时从销量角度看，丰田和凯傲明显比国内的合力、杭叉高一倍左右，销售额差距就更明显了，其中的原因除了海外叉车主机单价高于国内一倍以上以外，也与海外巨头在后市场服务领域的收入贡献占比较高有关。
另外，有券商认为，销量增速具有明显的周期性，一般3~4年为一个周期波动，其中的原因就是受下游制造业自身景气周期和国家经济政策周期影响。而本轮叉车销量景气周期上开始于2019年Q3，去年年初因疫情暂缓了行业本来的复苏趋势，后面随着国内疫情得到有效控制和生产的恢复，叉车销售延续景气周期，所以预计本轮叉车销售景气周期有望持续2~3年。
关于券商这个说法，到底是不是行业景气周期，我不敢打包票，但我摘抄了杭叉集团和安徽合力两家公司2019年年报对于行业的描述，看完两家叉车行业领域的龙头专业公司对于行业的描述大多是行业已经进入了成熟期，而且行业往中高端、智能化、电动化、向服务商转型等方面，再结合两家公司未来的发展战略，所以这也可以看出来，行业基本会朝着这个方向发展，但是并没有谈到说行业目前处于景气周期，要非得说有的话，我觉得主要是目前我国制造业的复苏，抑或会带来新一轮的叉车行业销量增长，尤其是物流仓储叉车销量的增长，所以，关于行业是否处于景气周期，目前我还不敢下结论，得需要搜集一些数据和逻辑支持。
（二）公司治理
实际控制人：
公司的实际控制人是仇建平，也就是巨星集团的董事长，出生于1962年，属于宁波奉化人，也算是比较知名的浙商了，他创办的巨星科技上市公司成为了亚洲最大、世界第六的手工具制造企业。另外，我在网上查询到的资料是，他还是中策橡胶的实际控制人，中策橡胶在轮胎领域还是挺牛逼的，之前在看过玲珑轮胎以及轮胎行业时，注意到过中策，中策在轮胎领域是第一，玲珑是第二。
对于仇建平，如果从他的发家史来看，如果说巨星科技展示的是他的外贸、五金专业能力，那么杭叉集团则显示出的是他的投资技巧和投资管理能力。他之前之所以从事五金专业，主要与他读的是冶金专业有关，后来他做过销售，慢慢把巨星科技做起来，在这期间，还做起了投资，不仅投资过宁波东海银行、杭州银行及两家小额贷款公司，还投资过老板电器。
而杭叉集团的诞生，源于2000年的一次改制中，确立了职工控股、国家参股、经营者持股的经营模式，所以才有了今日的股权结构情况。
总体看，从仇建平上大学、进国企、辞职班企业的经历来看，慢慢做到今日，也显示出他稳扎稳打的个性吧，由于工科出身，多少有点严谨，但同时他也爱好滑雪、打猎、网球等，也代表着他没有墨守成规。
我看他的面相，给我印象和感觉还不错，看上去确实是一个做事比较踏实的人，也基本符合公司的经营风格，例如没有采取并购、高额举债经营等激进的经营行为，所以账上商誉和负债率不高。
管理层：
管理层集体持股，公司利益与管理层绑定一致。公司实际控制人为仇建平先生，公司董事长、总经理、技术总监、财务总监在内的管理团队均在上市公司持有一定比例股份。
通过核心骨干持股，将公司核心管理层个人利益与公司业绩紧密融合一致，强化了经营管
理骨干的责任心和风险意识，公司员工的积极性被充分调动。
股权结构：
从公司前十大股东结构来看，前三大股东分别是浙江杭叉控股股份有限公司、杭州市实业投资集团有限公司、赵礼敏，分别持股比例为44.7%、20.1%、2.3%。同时，第一大股东也是公司的控股股东，其中，这个第一大股东杭叉控股的背后大BOSS是巨星控股集团，根据天眼查数据显示，巨星控股集团持有杭叉控股72.4%的股权，而这个巨星控股集团背后的老板又是持股85.6%的仇建平。所以，公司的实际控制人仇建平通过间接持股方式持有上市公司杭叉集团27.7%的股权，高于二股东杭州市实业投资集团有限公司20%的股权，这个二股东背后是由杭州国资委持股90%（另外10%是浙江省财政厅），所以杭州国资委间接持有上市公司18%。
另外的投资者结构中，也不乏社保、汇金、知名公募机构等，都比较看好。
整体来看，杭叉集团是一家民营控股、国资参股、高管团队持股的大型民营企业，公司的大股东是仇建平的巨星集团，二股东是杭州国资委，持股比例都比较稳定，公司也算得上半个国企，但话事人还是仇建平。
（三）财务分析
收入和净利润方面，杭叉集团的收入在2011-2016年期间，老是在55亿范围徘徊，到了2017年终于直接突破了70亿，净利润也是在17年开始突破了4个亿。但公司的收入及净利润明显低于工程机械行业均值，也与叉车行业市场规模不大有关。
公司的毛利率，从2016年开始走下跌趋势，其中的原因也与行业市场环境竞争激烈有关，但好在2019年出现了止跌回升态势。
公司的销售费用、应收款增速、存货增速基本与收入保持一致，问题不是太大，我就不做过多展开了。
现金流方面，公司销售现金比例2017年开始低于1，近几年都在73%左右，一般正常情况应该要大于1或1.17，具体的原因目前还有找到，此处需要留个疑问。利润含金量基本年年大于1，属于正常。
从公司无偿占用上下游资金做生意的金额来看，从15年至19年期间，金额在不断地增加，应收款也不是很多，反而应付款很多，说明公司对上游的议价能力非常强，也反映出公司在行业话语权逐渐很强。
总体来看，杭叉集团属于纯正的叉车生产制造企业，增长很稳定，但增速一般，财务比较健康，资产分布也合力，加之公司账上现金充裕且几乎没有有息负债，而且负债大多为应付款，说明公司在应对供应链端很强势。
当然，杭叉集团的ROE也符合制造业的特征，为16%，但由于行业竞争较为激烈，所以毛利率常年不高而且出现了下降趋势，虽然毛利不高，而且公司又没有大幅举债经营，在净利率仅为7%水平情况下，竟然能依靠高达1.5的总资产周转率做到了16%的净资产收益来了，说明杭叉集团的销售能力等方面较强。同时有一点比较好的是，公司从2019年开始，扣非后的净利润增速开始超过收入增速，说明公司的成本及费用由以往被压制到开始释放。
（四）估值分析
目前公司市值170亿，TTM市盈率估值21.4倍，券商对其20-22年的净利润预测分别为8亿、9.7亿、11.5亿，如果2022年利润能做到11.5亿，估值给20-25倍，则有230-290亿市值。
对于未来公司的收入，继续按照市场份额估值法，假设2023年国内叉车行业销量能够卖到120万台，按照5万元/台计算，则市场规模为600亿，届时杭叉集团的市占率提升至35%，则收入为210亿，结合以往的净利率水平为8%左右，所以净利润也大致为16亿，给予20-30倍估值，估值为340-420亿区间，相较于目前的170亿，还有98%-147%的上涨空间。
公司PE方面也还算可以，刚上市时给的比较高，导致股价长期是破发状态。
目前TTM每股收益为1.21元，股价19.54元，股息率目前为6.2%，还不错，加上近几年分红也较为稳定。
截至2020年前三季度，公司的股东户数只有2万9百人，跟过去几个财报期的2万3千多人相比，少了几千人，这也算是个好事吧，筹码集中了，另外，反正公司知名度也不高，当然也没多少人关注，这个时候也是潜伏之时。
最后，来总结一下杭叉集团：
公司所处的行业是工程车细分行业，叉车。属于小而美的行业和公司。目前全球整个行业空间都是千亿级别的，未来随着国内长期需求规模扩大、渗透率提升以及出口转好等逻辑，预计会给国内叉车销量保持15%的增速。加上目前国产叉车品牌国际地位也不断提升，而也存在东南亚等国出口潜力巨大，例如当前的安徽合力和杭叉集团的出口业务占比都不到20%。再加上叉车行业往电动化方向发展，杭叉集团的新能源业务发展也符合这个方向。更重要的是，如果叉车行业景气周期能维持至2-3年，那机会就更大了。另外的一些机会，例如受益于制造业投资加码、电商快递物流、机器人替代劳动力等，都是一些额比较好的环境吧。
龙工叉车和杭叉哪个质量好点？
龙工叉车是没有杭叉的质量好点的，因为杭叉集团产品总销量及出口十多年来持续位列国内行业前茅，据美国《MMH现代物料搬运杂志》对全球叉车企业按营业收入排名，杭叉集团位列世界第8位。
叉车双雄，应该更看好谁？
随着中国工业实力的整体提升，“叉车双雄”安徽合力和杭叉集团有望在新能源变革和工业互联网变革中弯道超车，对内掌握定价权，对外强势扩张。
来源|雪球转变_202011
01
需求的本质为资本追求高收益而提高自身周转率的物质体现。
叉车，也叫工业车辆，更广义的概念是物料搬运设备，人类自诞生以来就有了搬运这类动作。随着生产力的发展，工业革命后，人类单位时间内生产的货物呈指数级增长，商品交换也比以往更加频繁、单次交换的数量/质量也比以往更多/重，原来靠人力、畜力来完成的搬运工作，已经不能满足近现代商品交换的需求。
工业革命之后，机械逐步替代人力，成为各行各业动力的来源。在此背景下，以内燃机为动力的物料搬运设备——叉车被发明了出来。
与此同时，经济发达的国家出生率持续走低，可用工人越来越少；各国也越来越强化对工人的保护；这些因素加速了叉车行业的发展。
叉车行业得到发展的本质是资本为了追求高收益而提高自身周转率，提高资本收益率的方式主要有三种：
1）提高绝对剩余价值，即增加工人的工作时间，如996福报、007福报；
2）提高相对剩余价值，即在社会必要劳动时间不变的前提下，降低资本自身的必要劳动时间，通过技术提高生产效率，如用纺织机代替纺织工；
3）加速自身周转率，同样的资金同样的利润率，一年交易了3次比一年交易了2次得到的绝对利润、年化收益率更多。
加速周转率的实质就是加速交换：在更短的时间内实现更多的交易。所有促进交换的行业，如交通运输、仓储物流、物料搬运追求的无不是在更短的时间实现更多货物的腾挪。所以交通运输行业才会有更大、更快的飞机、火车和货车；仓储物流行业才会有分布式仓配一体化等变革；这些都是本质之上的表象，未来还会有为加速资本周转率而引起的更多变革。
叉车行业作为货物交换的“最后一公里”节点，会因交通运输和仓储物流的变动而变动。
通过提供解决方案来满足需求，单产品覆盖的场景越多越有竞争力，全场景覆盖的公司越有竞争力。
叉车主要被用于短途地将物料从一个地点搬到另一个地点，变量为地点（起点和终点）和货物，这两个变量统称为使用场景。
根据地点的不同，可以分为纯室内、纯室外、室内外互换三类。同样是室内，可能因货物布局的不同，出现宽窄通道、高低堆垛等差别。同样是室外，可能因气候的不同，出现高低温、风雨季等的差别。
货物有体积、质量、存储环境的差异。体积和质量无需多说，存储环境不妨看看化工、纺织、食品等易燃易爆类物料。因为存储环境的差异，会有防爆要求。
所以，同样是搬运，使用场景的不同，将造成需求上的差异，因而导致产品差异。如安徽合力（600761.SH）在辽宁盘锦的工厂就是专门生年产低温启动的防爆工业车辆，所针对的客户也是周边的国有化工企业。
为获得规模经济降低生产成本，生产线因尽量更多地生产同类零部件或组装相同产品，所以研发出能覆盖较多场景的叉车有利于最小化生产成本。其次是将零部件、组件都模块化，这也是汽车行业的历史发展趋势。
对于采购叉车的企业来讲，同样的企业可能存在不同的使用场景，比如在室内仓库中搬运小件，将室内的物料搬运至室外码头，将码头的大件搬到露天存储场等。从一家叉车制造企业以合理的价格完成一站式采购会更加省时省力，后期的维保也更加方便。因而，提供全场景覆盖产品的公司更有竞争力。
因为这一点，安徽合力才会去控股宁波力达，布局小锂电搬运车。
竞争的本质是系统集成能力，用更低的成本提供更新更全的功能，比拼的基础是工业配套和客户覆盖。
叉车或者其他工程机械，都可以看成一个简易的车辆加上由液压系统构成的专用位移组件。挖掘机就是简易车辆加挖掘臂，挖掘臂主要由四个液压件和挖掘爪构成；起重机就是简易车辆加起重臂；混凝土车就是简易车辆加搅拌罐。这里说的简易车辆只是相对乘用车来讲，并非没有技术含量。使用场景不同，简易车辆的设计也有一定的要求。
叉车就是简易车辆加起升组件，而简易车辆又可以分为动力系统、传动系统、转向系统、操纵系统、制动系统、车身系统和电气系统。
参考汽车部件的重要程度，可以了解到，发动机（动力系统）和变速器（传动系统）为车辆的核心零部件；其次是集成在底盘的转向系统、操纵系统、制动系统、电气系统；最后是车身系统。
而对于叉车，由于其功能较为单一，面对的客户主要为企业而非个人，因此，对车身的要求相对较低，更多的用车架。
遗憾的是，叉车核心零部件，如发动机、变速箱的制造技术并不为国内叉车整车制造商所掌握。而这类核心零部件不仅毛利率高，也决定了叉车的主要性能——牵引力。行业中利润的大头被核心零部件制造商拿走了，这就是为什么国内叉车企业毛利率低。
从全球排名前三的叉车企业也能看出端倪，丰田、三菱、凯傲（林德）都掌握了高端商业柴油发动机的制造，其所在国也都有全球知名的变速器制造商，如德国采埃孚、日本爱信。高端的核心零部件都被外资品牌掌握，高价高毛利产品主要由外资品牌推出，这也是为什么国内叉车企业没有定价权。
在不掌握核心零部件制造的前提下，竞争的本质就变成了系统集成能力：在一定成本下，能提供更有实用功能的整车。通俗的来讲，就是拼性价比。
值得注意的是，这里的成本指的是使用成本而非生产成本。使用成本指的是：一次性采购费用+期间能耗费用+期间维修费用。有些叉车生产成本是低售价低，但牵引力、转弯半径、推举力、推举高度都不及采购企业的预期，后期耗油多、不环保，故障率高，综合起来也不会得到客户的青睐。
整车商不应该也不会投入过多的精力去攻关核心零部件，因为这类零部件研发投入高、研发周期长，如果遇到技术突变，前期投入的精力可能完全打水漂。所以，系统集成能力的实质是工业配套的比拼。
整车商根据市场需求设计出特定的产品，产品是各种零部件的组合，整车商在一定的成本控制下或在市场上采购零部件或自行加工一部分零部件组装成品，将零部件的研发风险分散给整个工业供应链。而零部件的组合就涉及到沟通、运输等问题，需要配套件生产商在整车商生产研发基地附近。
如果把叉车比作一类菜的话，那做菜的厨师就是整车厂，各类食材就是配套零部件，食客就是客户。要做出受食客欢迎的菜，光有食材和好手艺是不行的，还得懂得食客的口味。食客越多，才能对不同口味的食客越了解，越能推出满足各类食客的菜式。食客越多，同口味食客数量才会越多，越容易推出畅销的主打菜。
落实到叉车行业，就是客户数越多，越能通过客户的反馈开发出应用于各类场景的搬运设备，客户数越多，同类场景的客户就越多，越容易汇聚大单品形成规模效应。客户覆盖会对产品的设计与研发提供正向反馈。
02
形成双寡头格局的原因：工业配套和客户需求都集中在长三角
长三角是中国经济最发达的地区，其经济发达的本质是大件运输成本最低廉的方式是水运，而长三角作为长江入海口，既是内陆主要的水运集散地，也是国际主要水运的集散地。因而，长三角地区有极强的货物再分配需求。
也正是因为地理因素，全国制造业水平高地也在长三角，工业配套较好。汽车整车企业如安徽的江淮和奇瑞、浙江的吉利，那围绕整车的配套企业，如轮胎、轮毂、座椅也都在周边。柴油发动机方面，安徽有全柴、浙江有新柴、江苏有常柴。国内变速器龙头万里扬和宁波高发也都在浙江。翻阅A股汽车零部件企业，多半分布在江浙沪皖地区。
工业配套好意味着系统集成方便，运输和生产成本低。生产基地与销售地区重合意味着便于发现客户需求改进、升级产品，运输和销售成本低。虽然核心零部件没有高端外资品牌牛，但自主品牌凭借人和和地利优势，可以做到采购成本低、人力成本低，产品功能更适合国内客户，在中低端产品中慢慢壮大起来。
因此，安徽出了合力叉车，浙江出了杭叉集团。江苏的工业配套虽然也很好，但由于苏中泰州江阴的叉车生产基地被凯傲集团的宝骊改造，苏南苏州昆山的叉车生产基地被丰田工业吃下，苏北又有徐工这一全产业链工程机械制造商，无力孕育出强大的自主品牌。
看到这里，熟悉叉车行业的朋友肯定会问：
1）山东也有潍柴，为何无法诞生出大的自主品牌呢？
— 台湾的叉车企业台励福很早在山东有15万产能，山东所处的渤海湾贸易总量没有长三角发达，且与山东隔湾相望的大连也很早就有三菱的叉车产能。类似的还有珠三角，厦门是林德的大本营，在广东也有零部件制造厂。上世纪90年代，外资厂因为效益好待遇高，对周边地区的工业配套和工程师人才有虹吸效应。
2）工程机械巨头，如三一重工、中联重科、徐工、柳工、龙工肯定有相应的配套关系，也能组装叉车，为何无法切入？
— 主要是客户和经销方式不同。大型工程机械的客户主要为房地产和建筑企业，规模较大；而叉车的客户分布在交通运输、物流仓储和制造业，可以是大型客户，也可以是中小型客户。这样的客户结构差别就决定了工程机械企业不能利用原有渠道获客，而搭建新渠道是需要代价的。也是这样的客户结构差别，决定了工程机械企业是大客户经销结合银行按揭的销售模式，而叉车企业是小客户经销结合直销的销售模式。
3）自主乘用车企业，如比亚迪、江淮、奇瑞有设计能力、有组装能力，为何无法切入？
— 主要原因是叉车产品毛利率更低，和车企获客成本高。乘用车企业的主要客户是普通消费者，偏零售；建立服务企业客户的经销体系需要支付很大的代价，而叉车的毛利率却比乘用车低，这买卖做起来不合算。不过对于掌握新能源车辆核心零组件的比亚迪，则是另一回事了，这点将在行业机遇中提及。
乘用车企业和大型工程机械企业无法切入行业的原因也再次印证了客户覆盖的重要性，杭叉集团在其招股说明书竞争优势一节中，研发、制造工艺、质量控制说的就是系统集成能力，第四点品牌先是结果再是优势，第五点就是营销网络了。营销网络也是一类壁垒，在某些行业特别重要。
03
杭叉VS合力：各有优势，难分胜负，双寡头结构更稳定。
当下行业龙头就是杭叉集团和安徽合力，杭叉已经改制成民营企业，而合力为省属国企。两者成立时间都比较早、有雄厚的技术积累，在营收规模、产品数量、营销网点都远远甩开其他竞争对手。
在经营策略方面杭叉集团采取了“两头强，中间精”的模式——研发和销售强，组装精。在锂电化、氢能源化，车队管理系统等代表产品升级方向的领域都有较高的研发投入；在全国有70多家分、子公司，采用一级经销体系，全国营销网络达到600多家，在东南亚、欧盟、北美也实现了布局；组装方面则是只抓部分核心零部件的生产，将大部分低毛利、低技术门槛的部件外协生产，然后组装，组装工厂也实现了智能化。
这样的模式抓住了行业的主要矛盾，拼的就是在国内整体工业配套逐步升级的过程中，通过客户的广泛反馈，升级叉车内的组件，将新的功能集成到新的叉车产品中。所以，笔者的观点是：当下的竞争，更看好杭叉。
安徽合力则采取了“大而全”的模式——研发、制造、销售，微笑曲线的两端和中间都抓。前沿研发一丝不落，在部分核心零部件也有研发投入；销售方面则是以省为单位设立直属营销机构，目前该类直属营销机构有24家，采用二级经销体系，全国的营销网络有500多家；制造也是在集团层面有较为完整的供应链，从以平衡重为代表的简单铸件，到复杂的机电系统、液力系统、变速器都有相应的子公司完成。
研发方面，虽然安徽合力的总额较高，但金额的差异尚不足以构成显著差距。且安徽合力自产的组件较多，所以平均组件的研发投入并不一定领先。而杭叉集团专注于升级产品的组件研发，虽然总金额较少，但投入相对集中。这里就无法对研发投入进行量化分析了，因为非产研人士，难以对研发项目予以了解和分类。
销售方面，相比于杭叉集团的一级经销体系，安徽合力二级经销体系的销售链条较长，对客户的反应就较不敏感。在营销网点上，24家直属销售和500多家经销网点的安徽合力也没有70家直属销售和600多家经销网点的杭叉集团密集。所以在客户覆盖方面，杭叉更胜一筹。
从组装环节来考察两家龙头企业，在核心零部件控制方面，则是安徽合力做得更好。比如和世界变速器龙头德国采埃孚合资成立了采埃孚合力传动技术（合肥）有限公司，为合力叉车的变速器提供了较高的技术支持和较强的供应链保障。
总体来讲，两大龙头各有优劣。既是竞争关系，也是合作关系。竞争关系就不多展开了。合作关系主要体现在两家企业的产品其实是有一定的差异的，即使是同样的牵引吨位，两家叉车的升降高度和推举重量是有差别的。两家客户类型有一定重叠，但不重合。2018年杭叉集团曾和宁德时代一起投资了杭州鹏成新能源，2020年也接纳了安徽合力的入股。
在外资叉车品牌仍把控着定价权和国内高端市场的形势下，在中低端市场展开竞争对双方都没有好处。携手并进夺取行业定价权才是正道。双寡头是个比垄断更稳定的结构，双方形成默契将市场控制好，比两败俱伤要好。
从国外的经验也能证实，这个市场会保持双寡头结构。国际巨头德国是两家：凯傲和永恒力；日本也是两家：丰田和三菱；美国还是两家：海斯特-耶鲁和科朗。
在本章的最后再提一下个人对双寡头产能布局的看法：
限于数据获取的难度，笔者只找到了2017和2018年叉车分省市的销售数据，这些数据时效性虽然差了点，但反映的趋势却在一定时期内不会发生较大变动。
从增速和占比综合来看，中国叉车需求集中在华东地区，销量占全国的比重将近一半，增速只落后于华南和华中，比全国平均增速还高出一点。其次是华南地区，占比排全国第二，但增速全国最高；后面依次是华北和华中，前者占比更大，后者增速更高。
而西北地区无论是占比还是增速，都是全国地区中最弱的。所以，安徽合力选择在宝鸡布局并不是看中了西北地区的搬运需求，更多的是非市场因素。
宝鸡因上世纪60年代国家大搞三线建设而形成了较为完整的工业体系，最早研制出新中国内燃叉车的大连起重运输机械厂开始内迁宝鸡，成立了宝鸡铲车厂，就是宝鸡叉车厂的前身。
1966年全国第一台2t内燃叉车就是在宝鸡被研制出来并小批量投产的，1969年宝鸡又研制成功中国第一台5t侧式叉车。但到了改革开放，国家在部分领域引入了外资和民营，并对国企进行改制。宝鸡叉车厂因为不具备区位优势、国企机制等问题而经营不善，于1985年受到重组与改制，五个工厂各有各的结局。
1997年四厂被安徽合力集团收编，成为了合力宝鸡；2003年三厂被杭叉集团收编，成为了杭叉宝鸡；二厂在几轮改制中被其他厂吸收了；五厂和一厂现在仍旧在国家财政支持下运营；还有一部分员工集资成立了双力机械。
整车组装的产能也并不需要爬坡时间，效益完全看周边需求。前文曾经提到过，整车组装拼的是系统集成能力，组装厂的选址主要看的是当地的工业配套。
合力和杭叉之所以能接手宝鸡叉车，当地良好的工业配套是前提，陕汽、吉利、法士特（变速器）都在宝鸡，单纯组装，是不需要太久产能爬坡的。
从安徽合力2020年的披露来看，盘锦和衡阳都实现了利润，而宝鸡却没有披露，间接说明了宝鸡合力还未实现盈利。（2020年资产重组不是理由，各主体的财务数据都是可以回溯的）
而辽宁盘锦生产基地于2012年投资新设，一年半后就已投产。2014-2017年，其单月产能3年年均增速为17.0%（(480/300)^(1/3)-1）
到了2020年，盘锦的月均产能达到了650台（5000/(64%*12)），3年年均增速为10.6%（(650/480)^(1/3)-1）。
盘锦生产基地的产能呈现的是对数曲线式增长，而非阶梯式线性增长，也印证了组装没有产能爬坡一说。最早设立的外地产能宝鸡没实现盈利，而最晚成立的盘锦却产销两旺，更是说明了效益是看周边需求。
异地布局生产基地不是跟随模仿，而择时不同。部分朋友观察到合力在97年收了宝鸡叉车四厂，杭叉在03年收了宝鸡叉车三厂；合力12年在盘锦设立了华北生产基地，而杭叉20年在华北的天津完成新能源工业车辆布局；就觉得杭叉是在跟随或模仿合力。
但结合我前文论证，整车组装拼的是系统集成，只要在工业配套齐全的地方，需求上来了，产能不是问题。这些对于行业龙头来讲都是明牌。与其说是杭叉在模仿，不如说是杭叉在确认地区需求动能上来了之后再落子。国企对效益的追求一般没有民企极致。
04
行业机遇：借助从内燃机到新能源的动力变革和工业智能化的信息变革实现弯道超车，国内争夺定价权，国际强势扩张。
如上所述，整车组装比拼的是系统集成能力，而系统集成能力又以工业配套为基础，工业配套不行，就等于巧妇难为无米之炊。而系统集成的方向又取决于对客户信息的掌握，即客户覆盖。
内燃机是第一次工业革命的产物，发达国家有着雄厚的技术积累，这种技术积累既包括核心零部件的技术也包括工业配套技术。如变速器的核心就是齿轮，而精细齿轮的生产需要精密机床，在精密机床领域也是发达国家遥遥领先。发达国家的企业凭借着这种技术积累向全世界倾销以内燃机为核心的设备。后发国家的企业在技术和资本双输的形式下难以扭转竞争局势。
但成为全球制造业中心的中国的工业配套也在不断升级。对于没有先机的技术，如发动机和变速器，差距在不断缩小。如潍柴动力就开发出了全球第一款效率在50%的内燃机，掌握全球领先的氢燃料电池技术（因而才带动了杭叉有了氢燃料叉车）。万里扬的变速器也越做越好。所以中国的整车组装商能从中低端壮大起来，并且向高端迈进。
对于起点差不多的技术，中国的企业能做到仅落后2-3年甚至部分领域呈领先的形式。如光伏、新能源、互联网。新能源动力领域诞生的比亚迪和宁德时代这类技术全球领先的企业正在引领当下的能源变革。
新能源叉车相比内燃机叉车，主要变化是三电（电机、电控、电动）代替了发动机加变速器。而在三电领域，中国的整体工业配套是要强于欧美日的。国内整车商因此能实现研发时间领先、核心技术领先，进而向国内的高端产品市场进军。
比如比亚迪就推出了以其核心技术刀片电池为动力的新能源叉车，其售价是国内类似新能源叉车的两倍，充电时间短、动力强、电池寿命久。对于国际市场，中国低人力成本、低供应链采购成本的比较优势还在，将使得国内整车商出口的产品性能更好、成本更低，因而更有竞争力。
除了能源变革，叉车行业的另一升级趋势是单车智能化，以一定的路径自动装卸货，对于车队则是提供车队管理的软件系统：
硬件这类基础架构也是工业配套，也会随着中国工业实力的增强而增强。单车路径算法和车队管理系统更多的是对搬运工作的系统化组织，只有掌握了更多的客户反馈，才能根据用户信息编制出更有效、更实用的解决方案。所以，客户覆盖是基础。
中国庞大的制造业集群、世界领先的物流业和交运业可以为企业提供海量的数据，这点也是欧美日企业难以项背的。拥有更多客户的龙头企业受益更明显。
当下安徽合力的估值安全边际更强，更具配置吸引力。
笔者认为，双寡头结构将长期存在。在有些阶段，一方的模式占优，得到更快的发展；在另一些阶段，另一方的模式占优，得到更快的发展。杭叉和合力市场占有率的历史变动可以印证笔者的观点。作为个人投资者，笔者自知没有足够的才能判断出谁将主导行业未来。所以：
小孩子才做选择题，成人当然是全都要。
但全都要不意味着同时买，两者的股价和对应的估值并不同步。
以2021年7月16日收盘计：
安徽合力在规模上（以营业收入计）比杭叉集团还略大一点，虽然总市值不及杭叉的一半，落实到自由流通市值后，两者的差异就显著缩小了，杭叉只超过合力24.4%，绝对数量的差距仅为10.4亿，两者都在小盘股的范围内。
杭叉的滚动市盈率为16.6x，安徽合力仅为8.9x，两者相差7.7x，完全不能用流动性溢价来解释估值的差距，即使考虑国有企业盈利动力不如民营企业，差距也不该如此。
以行业中较小规模的诺力股份作参考，也能看出安徽合力的低估。无论是规模还是市值，诺力都和合力都有显著差距，但滚动市盈率的绝对值和历史分位值却是诺力高于合力。
以市盈率百分位来对比两者相对估值的历史位置，两者所在行业一样，除经营方式的差异外，基本面情况类似。但安徽合力却在历史分位值的最低位，而杭叉集团仍在中位。工业车辆相较于工程机械，下游客户行业分布更广、规模分布更广，因而周期性不强、终端需求较为长久。所以，即使是中国大基建时代落幕，钢铁价格暴涨，对叉车行业的影响也应该较小。因而，行业估值也该在历史中位偏下而不该在底部。
最后，以叉车企业所在的一级行业和二级行业作为比较对象，无论是滚动市盈率的绝对值还是历史分位值，安徽合力也是相对低估的。
所以，安徽合力在当下更具配置价值。拥有98亿资产的大型省属国有企业，刚性负债仅为7亿。上市之后没有过再融资行为，也不存在股权质押。股价的涨跌对企业的经营不会造成实质影响。安全边际较高，且不具有反身性，可越跌越买。
总结下来：叉车组装比拼的是系统集成能力，工业配套和客户覆盖为基础。随着中国工业实力的整体提升，“叉车双雄”有望在新能源变革和工业互联网变革中弯道超车，对内掌握定价权，对外强势扩张。叉车行业周期性较弱，前景较好，可以将双雄作为赛道来投资，当下的安徽合力安全边际更高，配置价值凸显。
杭州叉车公司建立多少年？
建立22年了。
2000年，杭叉公司是由原杭州叉车总厂经两次改制成立的股份有限公司，2016年12月在上海证券交易所主板（A股）成功上市，股票代码603298，注册资本61885.418万元。
青岛德和物业是国企还是私企？待遇怎么样？
国企
杭叉集团什么时候能上市
这个准备上市都五年了，本来听说五六月份要上市的，再等等吧，还是有希望的，年复一年~
浙江杭叉集团股份有限公司的公司简介
杭叉集团总注册资本3.86亿元，下属一家合资公司、44家控股子公司和2家参股子公司，现有员工2500人，是2009年中国最大1000强大企业集团之一，在2009中国大企业集团竞争力500强中排名第35位。其母公司杭叉集团股份有限公司是由原杭州叉车总厂经改制成立的股份有限公司，注册资本46683.7万元，是中国叉车行业的排头兵企业，浙江省高新技术企业，浙江省装备制造业重点培育企业，2008年已跻身世界物料搬运设备制造企业前14强。公司（母公司）实施“两头强、中间精”的发展模式，拥有高新技术研发中心、省级技术中心，拥有一支实力雄厚的全球供应商队伍、一个精益高效的生产支持系统和一支由50多家销售服务型分子公司和140多家国内经销商、50多家国外经销商组成的强大的营销服务网络，为全球用户提供优质的产品和服务。公司主导产品为叉车及其他物料搬运设备，已形成1-32吨内燃叉车、0.75-8.5吨蓄电池叉车、牵引车、仓储物流设备等全系列、多品种的产品结构，产品已遍布全国，并远销130多个国家和地区。产品在国内的市场占有率达到近30%，出口占到国内机动叉车出口量的1/3，是中国目前最大的叉车出口基地之一。2010年集团营业收入71.1亿元，其中叉车45.6亿元。公司以“做世界最强的叉车企业”为努力方向，专业于物料搬运，致力于品质进步，积极实施“专业化生产、品牌化经营、集团化运作、全球化整合”的公司战略，以“进取、务实、创新、和谐”的企业精神，创造价值，回报社会，为您提供最真诚的服务。
国企聚焦丨浙江省委常委、组织部长黄建发赴杭叉集团调研
近日，浙江省委常委、组织部长黄建发一行来到临安青山湖科技城，调研杭叉集团企业发展和技术创新工作，杭叉集团d委书记赵礼敏等接待陪同。
黄建发一行先后参观了杭叉集团新产品展示厅、国家认可实验室，听取了董事长赵礼敏关于企业发展及技术创新情况介绍，详细了解了企业的创新方式、经营业绩以及企业现阶段遇到的困难。
赵礼敏表示，杭叉已拥有300余项发明专利，公司拥有相关科技人员共计600多人，近年来不断壮大高层次人才队伍，柔性引入院士、博士，成立省级院士专家工作站和博士后科研工作站等。公司拥有行业领先的叉车生产制造装备，并成立欧洲、美国、东南亚公司，目前位列全球叉车制造企业第八，杭叉的持续发展得益于对科技创新的高度重视和持续投入。
黄建发认为杭叉集团近年来取得的科技创新成果有目共睹，并希望杭叉集团要持续创新、不断进步，为中国的叉车事业发展做出更大的贡献。
省委组织部、市委组织部、杭州城西科创产业集聚区、临安区相关领导陪同调研。
关于杭叉
杭叉集团是中国目前最大的叉车研发制造集团之一。杭叉集团前身杭州叉车总厂是原国家生产叉车的重点企业，2000年通过改制成为股份制企业。下属72家控股子公司和7家参股子公司，现有员工4000余人，是中国制造业500强、中国民营企业500强、中国大企业集团竞争力500强、中国机械工业100强、获全国五一劳动奖状和全国机械行业文明单位等称号。其母公司杭叉集团股份有限公司注册资本61885.418万元，是中国叉车行业的排头兵企业，高新技术企业，浙江省装备制造业重点培育企业，目前已跻身世界物料搬运设备制造企业前8强。
戳它，戳它，戳它。
