长城汽车旗下的子公司哪个好(魏派算不算杂牌？)

魏派算不算杂牌？

魏派可不是杂牌汽车，魏派汽车是长城汽车旗下走高端路线的子品牌，和其他长城汽车比起来，做工用料更考究更扎实，车辆内饰更加精致和豪华。魏派汽车算是长城汽车造车的最高水准了，但是魏派汽车有着大部分国产车的通病，一是不保值，二是油耗太高。

长城汽车子公司大动作：投资260亿元全球建造电池厂

昨天（7月9日），长城汽车旗下子公司蜂巢能源科技有限公司（以下简称“蜂巢能源”）举行产品及战略发布会，发布针对城际出行、营运共享、短途代步三大应用场景的“叠时代”系列动力电池产品，同时还面向全球首发了无钴材料和四元材料电芯产品。

此外，蜂巢能源还宣布将于2025年在全球实现约100GWh电池产能布*。包括中国三地工厂共76GWh、欧洲制造工厂的24GWh，以此同时，蜂巢能源还计划在北美建设一个产能为20GWh的工厂。

“蜂巢能源”前身为长城汽车动力电池事业部。蜂巢能源总部设于常州，于2018年2月成立，并于同年10月正式脱离长城汽车。

以运营场景为例，蜂巢能源开发了86Ah电芯和172Ah模组，模组能量密度达210Wh/kg，可保证运营车型里程在400km以上，实现2C快充，实现充电时长在30min以内，电芯寿命超2300次，整车质保达到5年50万km的要求，符合出租网约车日常使用场景。

短途市内代步场景，蜂巢能源选择以软包与方形电池共同布*，其中软包电芯产线与复星集团旗下捷威动力共同组建，打造低成本高能量密度三元软包56Ah电芯，电芯能量密度可达260wh/kg，同时兼顾快充性能，适配VDA标准尺寸模组；方形电芯采用VDA两倍厚度电芯104Ah，采用622体系，循环寿命可实现2000次以上

“锂电池发展至今，经历了1.0的3C品质时代和2.0的传统动力电池时代，均采用卷绕工艺。”蜂巢能源总经理杨红新表示，“进入动力电池3.0的叠时代，就是以叠片工艺为特征的新技术、新材料、新工艺、新标准大量涌现的、专门为电动汽车而生的时代。”

此外，在车企纯电动平台化的趋势下，杨红新介绍，针对纯电动平台化的需求，蜂巢能源开发了156Ah和117Ah全新标准尺寸电芯及大模组，单体能量密度达245Wh/kg，在pack上，可根据车型轴调整模组用量，拓展性极强，整车可覆盖A0~D级轿车、SUV、MPV等，续驶里程覆盖400-600km。

蜂巢能源本次正式对外发布的无钴材料、四元材料电池两款概念性产品就是叠时代新材料的代表。

据介绍，无钴化关键技术有两个：一是掺杂无未成对的电子自旋的特定元素，减弱电子超交换的现象，降低Li/Ni混排，提高电性能；二是掺杂M-O键能大的元素，减缓晶体在充放电过程的体积变化，稳定结构，提高循环寿命和安全性。

杨红新表示，围绕上述两大关键技术，蜂巢能源目前已经完成了技术攻关，有了概念性产品。目前通过掺杂技术改进了无钴材料在充放电的可逆性和结构稳定性，电压平台达3.87V，比今年流行的NCM811配方电芯高出0.04V（3.83V）。

虽然已经完成了技术攻关，但是目前还是一个概念性产品，也就是说还是原型阶段，预计在2019年的年底完成材料开发工作，在2020年3月完成材料体系优化、4月材料中试、8月体系定型，经过各种可靠性及性能等验证之后，计划在2020年第三季度实现无钴电芯的商品化量产。

据悉，蜂巢正在开发的四元材料是在NCM体系的基础上掺杂Mx，Mx掺杂会使一次颗粒之间的边界强度增强，因此会减少在有害的相转变过程中微隙的形成。使其循环性能优于NCM811材料，同时能实现耐热更好、产气少、安全性更高的特点。最终呈现在动力电池上就是容量更高、寿命更长、安全性更好。

目前这个四元锂电池也是处于概念性阶段，蜂巢能源介绍，其四元材料电芯项目于2018年9月立项，将在今年年底前完成材料开发，预计将于2020年第四季度实现四元材料电芯的商品化量产。

根据计划，蜂巢能源将在中国建设包含常州工厂在内的总产能为76GWh三座工厂。

此外，蜂巢能源还将在欧洲投资20亿欧元设立24GWh的新工厂，配套正极材料工厂和电池技术中心。蜂巢能源欧洲电池工厂的电池制作采用先进高速叠片工艺，具备快速换型的能力，配置AI智能检测及质量预测、分析等智能系统，园区总用地400亩(27公顷)，厂房采取多层结构，项目分二期实施，一期建设2020年度启动，2022年度建成投产。

该投资额也超过宁德时代于上月在德国图林根工厂18亿欧元的追加投资，成为中资动力电池在欧的最大单笔投资。

此外，蜂巢能源还计划在北美建设一个产能为20GWh的工厂。

据悉，目前大众是蜂巢能源的客户之一，此外，蜂巢能源还正在与宝马和PSA展开电池供应谈判。

蜂巢能源预计2025年国内的产能建设达到76GWh，全球总产能将达100GWh，累计投资260亿元进行工厂建设。而包括宁德时代、万向A123、SK等国内外电池企业也在不断规划扩大自身产能，激烈的市场竞争已经逐渐拉开序幕。安全和成本，这两个消费者和车企关注的重点对于蜂巢坚持的“叠时代”是机会更是挑战。如何尽快提升效率、实现配套量产，是蜂巢眼前最重要的课题。

长城,长安,比亚迪哪个好

肯定长城

长城汽车的自主技术，在国内到底处于什么水平？|技术处

技术处

撰稿人|马克车

 传统动力，发动机变速箱齐发力

 混动领域，执行业之牛耳

 新能源领域，第三条路线

 智能化领域，首创“全车冗余”

『写在最后』

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马克车

扎根车媒十余年，坚持深度思考、独立观点

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作者相关文章链接 

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领诺智能科技有限公司是长城汽车旗下的吗？

领诺智能科技有限公司是长城汽车旗下的全资子公司，成立于2019年9月10日，其法定代表人为陈静勇。该公司注册资本为2000万元人民币，统一社会信用代码为91321203MA202FJU9B，企业地址位于泰州市高港区科创园创业大道北侧5#楼，所属行业为研究和试验发展，经营范围包含智能家居的技术研发、新能源技术开发、转让、推广、园区管理服务、园区基础设施建设、规划设计管理等等。

总之，领诺智能科技有限公司是长城汽车旗下的公司，是一家专注于智能家居、新能源技术研发和应用的企业。

长城汽车灯具事业矿带喜罪部与整车事业部哪个好来自？

灯具事业部属于长城汽车一个子公司，说白了是全资子公司，给长城汽车做配套的。那要看你什么学历了和工作经历，然后看你从事什么岗位！长城发展很快，工资在保定还可以，就是休息时间少点（一周一天）。你好，可以这么说，这个部门制造部有三个车间，成型，涂装还有组装，首先千万别去组装，去了就是挨*，天天都会出问题，涂装因为涉及到镀铝还有喷漆，虽然有补助，但是为了你的健康着想建议不要去，剩下的就是成型了！现在的成型主任是出了名的严格，只要你受得了就去吧！还有就是检验员和库管了，这两种岗位如果能让你。整车事业部保定现在只有两个，二部（生产哈弗、腾翼V80）；三部（轿车炫丽腾翼C30）；

魏建军直呼长城汽车命悬一线！中国品牌销量下降16%

中汽研的发布的数据显示，上半年国产乘用车销量为758.4万台，同比下降26.7%。国内汽车销量基数很大，销量哪怕降低1%，就等于1家中小型车企一年销量，而下降26.7%几乎等于大众在国内大半年销量。

大众、丰田、通用这些国际一线车企都感受到市场乏力时，自主品牌也逃不过销量下跌，据乘联会发布的报告，今年6月份自主品牌销量同比下降16%，市场份额降至32%，创历史新低。这样的背景下，长城汽车董事长魏建军直言：“长城汽车，命悬一线”，似乎一点都不夸张。

车市高增长红利已经耗尽，轿车、SUV、MPV需求萎靡，就连政策一直扶持的新能源车销量也出现断崖式下滑（上半年同比下跌44%）。而行业法规和标准一点都没有降低，工信部要求，2025年乘用车新车平均油耗要降至4.0升/百公里，而欧盟现阶段不过4.1升/百公里。

另一方面，国6b排放直接向欧6D看齐，还没等到跨国车企出手，光一个排放就让众泰等企业先倒下了。合资股比开放，跨国车企海外零部件巨头涌入国内抢占市场，上海特斯拉就是其中代表。命悬一线的自主品牌，能否扛得住市场剧烈冲击，在激烈的竞争下能不能挺过来？这个问题我们没法从市场角度去分析，但可以从技术和行业角度谈谈自主品牌的现状。

10年前，国产发动机好不好全靠媒体吹，那会咱们从事发动机研发的人并不多配套资源少，而且很多科研项目才建立不久经验不丰富，所以发动机这块基本上只能解决温饱问题，也就说有没有，好不好用还是另一回事。

当时国产发动机有个短命的特点，一般服役个三五年就停产，原因很简单技术规划做的不好。唯一一个例外是当年的奇瑞ACTECOE4G16，这台1.6L发动机从国4混到国5，差不多服役9年，而且账面数据很能打。

2013年是国产发动机的转折点，北京率先实施国5，那次事件影响很大，很多自主品牌因为没有满足国5排放而不得在北京销售，当时网上有很多悲观或唱衰情绪，大概就是国产发动机不行顺便带上国产车也不行。

从2012年开始，厂商就疯狂灌输增压发动机先进概念，因为从数据上看增压发动机的确很好，懂的人不多比来比去也就是比参数。2015年，奇瑞推出了ACTECOE4T15，也就是15款艾瑞泽7的1.5T，当时舆论对国产发动机几乎是一片唱衰，凡是国产都逃不过“高油耗”“动力弱”“不可靠”的质疑，这种质疑不是毫无根据。

当年自主品牌借助SUV这股热潮，疯狂上新款SUV，搬出了很多祖传机器，又走上了那条没有技术规划老路，老机器受制于设计水平性能的确不行，国产车招牌真是同行自己砸的。

为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来？因为两年后在它基础上升级的E4T15B发动机，热效率达到了37.1%，这个数据在业内引起了轰动，当时国内最先进的1.5T莫过于本田那台热效率38%的L15B。但前者是进气歧管喷射，后者是缸内直喷，直喷本身效率方面就占优势，这样水平足以捶打EA211，后来这台1.5T加了一个GPF又满足国6b排放，而且扭矩不降反升。

本来大家对国产发动机也没什么特别好感，但自打合资大量换增压发动机后，陆陆续续爆发了质量问题，以前大家只知道有烧机油这个概念，2017年又出现了机油增多。然而这些问题并未出现在自主品牌身上，比如奇瑞的1.5T，用最差的机油加最便宜的汽油，也没见积碳严重或者乱七八糟的问题。质量好不好真靠同行衬托，总的来说国5排放的汽油机为自主品牌挽回了一点声誉。

国6b排放公布后，自主品牌打了一个翻身战，奇瑞ACTECO1.6T（37.1%）、上汽蓝芯1.5T（37.5%）、长安蓝鲸1.4T（38%）、广汽2.0T（37.1%）、长城2.0T（38.3%）再到一汽1.5T（39.06%），这让大众那个顶配EA888Gen3b情何以堪？国内量产发动机无论是动力还是效率，已经超过了大多数合资带T机型，仅次于日系某些型号发动机。

2018年和2019年两年，我们与国内外的发动机研发工程师有过很多交流，也去了不少发动机工厂，总体感觉未来几年自主品牌发动机会登上一个新高度。比如明年不少国产增压发动机热效率将会达到40%，这个数据含金量可比自吸发动机大。

去年上汽集团技术研发中心负责人向我们透露，2022上汽第四代增压发动机热效率将会达到40%，丰田的2.0L自吸瞬间不香了，而上汽的可变压缩比发动机早已在路试，没错就是日产花了20年时间才量产的VC-Turbo。

诚然！国产发动机没有什么让人眼前一亮的首创技术，但综合性能已经可以拳打某某脚踢某某。2018年，日产VC-Turbo研发工程师就向我们透露，下一代VC-Turbo将会向HCCI燃烧技术发展，目标热效率45%。国产发动机跨入了国际一流阵营，但还不是世界顶尖水平，汽油发动机还是要请日系车企喝阔乐！

话说话来，自主品牌研发经费与跨国车企相比各个都算贫困户，有限资源能研发出这样的产品实属不易，自主品牌很少开发大排量或高性能发动机，究其原因还是钱没到位！现在谈论国产发动机，不要说它行不行，而是看它想不想。所以骚年们，对发动机自信一点吧！

在发动机篇再提醒一下各位，热效率只是一个指标，只要发动机尾气温度低热效率就高，但光比数据高低没有意义，还是得把动力和效率放到一起权衡。

电动车历史比燃油车更久，好在电池不争气，任凭技术狂人环保主义怎么努力，就是解决不了续航和成本之间的问题，很多今天我们觉得厉害的不行的技术，其实上世纪或者90年代就有了，比如轮毂电机和换电技术，但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上摩擦。一项注重能耗的日本企业，经过几十年的努力总算是搞出了理想过渡产品，也就是现在的油电混合。

按理说油电混合是目前最理想的技术，但这项技术日本企业一家独大，要是世界各地都鼓励发展油电混合，那就是一人吃饱全村挨饿！欧盟和中国虽然推出更为苛刻排放法规，但偏偏不给混动开绿灯，理论上只有混动或柴油车才能达到平均油耗4.0-4.1升的目标，可柴油车又被打断一条腿，于是各国纷纷把目光投向电动车，混动就这样被无情的排除在外。

锂离子电池发明后，电池的能量密度大幅提高，又为电动车发展创造了历史机遇，天时地利都有了，电动车就成了全村的希望！我印象中有个非常深刻的事情，15年奥迪A8有一款混动车型，这款车最大的特点是油耗高，同时可以纯电动行驶一段距离，但它的电池组价格高达10多万，因此无人问津。

然而宝马530Le上市后，插电混动居然供不应求，奔驰和奥迪只能观望！宝马插电混动没什么逆天技术，仅仅只是因为换装了国产电池，理论上跨国车企会优先选择海外供应商，宝马为什么反向操作？因为只有国产电池才有补贴。

新能源并没有所谓的弯道超车，只是因为电动车一直没市场，也就没有企业愿意往里面无限注入资本和技术，这时候我们国家的政策就起作用了，一方面通过限牌为新能源开绿灯，一方面通过财政补贴和白名单保护，扶持出了新能源产业链。

中国是世界第一大汽车产销国，政策为新能源车划出20%的市场，同时给上下游企业不停补充资本，市场有了资本有了，技术自然就来了。去年工信部正式取消了动力电池白名单，此时宁德时代已经排在世界电池装机量第一的位置，比亚迪排在第三，全球前10新能源车核心部件供应商中，6个来自中国。待奔驰、宝马、奥迪和大众往国内销售电动车时，核心部件电池几乎是清一色国货。

实际上在电池能量密度这一块，国产动力电池与特斯拉旗鼓相当，Model3的电池包能量密度为160Wh/kg，配备宁德时代811电池的蔚来ES6，电池包能量密度为170Wh/kg，将来还会配备180Wh/kg的电池包，虽然上海特斯拉Model3销量一路飙升，有人放话说国产新能源车会被团灭，但如果你是一个理性务实的消费者，恐怕并不会认同科技媒体的看法。

当然电池行业也没有我们相的那么简单，不管是磷酸铁锂还是三元锂，都不是我们发明的技术，那么这里面肯定有知识产权问题，中国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事，比利时五矿公司曾经到国内来收锂离子正极材料知识产权费，但国内也有相关的专利，所以这笔钱没收成。另外我们打破了国外对磷酸铁锂材料的原始专利垄断，因此国内企业可以大量使用磷酸铁锂电池。

应该说在动力电池领域，宁德时代的三元锂扮演进攻角色，而比亚迪的磷酸铁锂扮演防守角色，只要电动车继续追求更长的续航里程，三元锂就是未来的发展方向。今年比亚迪发布了汉，刀片电池独特布局弥补了磷酸铁锂能量密度低的问题，汉的电池包能量密度为140Wh/kg，虽然略逊于Model3，但成本、安全性和低温性能优势明显。

一开始我们以为国产电机性能不怎么样，结果有一次去采埃孚展台，上面摆着一个巨大的电机看着很奇怪，工程师介绍说是感应电机，其实我对电机也不是很懂，就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别，采埃孚的工程师说，我们这个不含稀土。聊了一番后，我又好奇问了问采埃孚的工程师，国内有什么比较出名电机企业？他们直言不讳的说，精进就不错。

一般同行赞美对方都比较含蓄，一次偶然的机会，在某行业会议上看到精进电机创始人介绍电机技术，其中电机功率密度这项指标值得留意，精进电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg，这个标准已经超过了很多行业顶级供应商的产品。目前国内两款关注度最高的国产中型电动车，电机功率密度只有2.8KW/kg，国产电机实际上是行业内拔尖水平。

电动车同燃油车一样都需要电子元件来控制动力，但凡涉及用电的设备都会牵扯到电耗，如果电气元件能耗过大势必会减少续航里程，为了降低电耗，行业通常做法就是提高电压，所以电控元件就需要具有耐高压和低能耗的特点。

IGBT是电气工程师非常熟悉的一个元件，但目前国内外大部分电动车用的都是进口IGBT，比亚迪不但实现了IGBT国产化，而且在汉这款新车上率先使用了效率更好的碳化硅（SIC）器件，国内只有比亚迪汉和特斯拉Model3采用这项技术。

电控、电机、电池这三个核心部件中，国内已经有两个处于行业领先水平，而国内的燃油车还没有一个能与国际一线巨头抗衡的供应商。虽然海外车企电动车先起跑，但电动车这个赛事没有奖励，所以大家都是三天打鱼两天晒网，国内通过政策和资本引导，直接送新能源企业上车，到第一个终点才放下车，所以新能源车咱们不存在代差。

奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，长城汽车旗下有三大零部件子公司，比亚迪旗下也有电池、半导体、模具等数家零部件子公司。这些子公司都有一个共同点，那就是自产自销，有个别企业的自产零部件进入了同行的采购名单，但装车量并不多。

你有螺丝我有螺母但互不买账的情况在自主品牌中是普遍现象，这种现象导致自主品牌扶持的供应商很难做大做强，国内汽车零部件供应商不计其数，但绝大多数都是从事玻璃、轮毂等低附加值配件，唯一一个例外是华域汽车（收购延锋内饰），而延锋能成为汽车内饰领域的佼佼者，主要是收购了江森自控内饰业务。

为了打破自产自销的局面，奇瑞最先拿自己开刀，比如将奇瑞精机卖给了万里扬，最终万里扬打开了CVT销路，另一个案例是奇瑞持股的伯特利，经过多次股权转让后奇瑞持股比例逐渐减少，其产品也出现在合资车型上。最近一段时间，我们看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研发投入很烧钱，另一方面完全控股的子公司很难令行接受，就资源整合来说，现在自主品牌做的不如韩系车好。

国产汽车另一个薄弱点是高端产品不足，国6虽然催生了一批优秀国产发动机，但很多比较好的发动机配套零件国内供应商搞不定，哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件，而发动机核心部件，比如ECU和EMS（不是中国邮政），都是清一色的海外品牌，发动机巅峰领域，大脑神经控制这块还有很多限制。

这个问题在变速箱上同样比较突出，虽然很多自主品牌自己研发生产变速箱，但若要单独把零部件国产化率摆出来，比例其实很低。当然海外很多车企也不造变速箱，即便造也是从一些供应商那买零件，所以刻意强调国产化率不一定正确。

国内的汽车品牌技术进步非常快，里面有一部分原因是海外供应商纷纷进军中国市场，使得国内配套非常完善。在汽车领域中，国产车最薄弱领域的还是底盘，不管汽油车还是电动车，底盘中的行驶、转向、制动和传动系统一个都少不了，但这些东西都事关安全，没有一定经验和口碑积累也难打开市场。国产车的进步有一部分功劳来自政策引导，大浪淘沙始见金，没有行业政策更新加严，汽车行业恐怕是劣币驱逐良币。就今天的现状来说，海外车企很难围堵自主品牌。

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保来自定市长城汽车公司都有哪些下属的子公司

以下都是长城所有的分厂和子公司：1、长城汽车股份有限公司天津长城汽车有限公司2、保定市长城蚂蚁物流有限公司保定市长城汽车售后服务有限公司3、保定长城华北汽车有限责任公司保定长城精工铸造有限公司4、保定市格瑞机械有限公司保定市信诚汽车发展有限公司5、保定市诺博橡胶制品有限公司保定长城内燃机制造有限公司6、保定曼德汽车配件有限公司保定亿新汽车配件有限公司7、保定长城汽车桥业有限公司北京格瑞特汽车零部件有限公司8、麦克斯保定汽车空调系统有限公司保定杰华汽车零部件有限公司9、保定斯玛特汽车配件有限公司保定德业汽车内饰件有限公司10、保定双桦汽车零部件有限公司保定长城杰华汽车内饰件有限公司11、天津长城精益汽车零部件有限公司天津长城万通汽车零部件有限公司12、保定长城汽车销售有限公司保定信昌汽车零部件有限公司13、长城汽车股份有限公司天津分公司保定市博创房地产开发有限公司长城汽车旗下品牌：长城汽车旗下有长城、哈弗、WEY和纯电动品牌欧拉四大品牌。长城品牌：主要涵盖长城轿车及皮卡车型，主要产品有长城C30、风骏房车以及风骏皮卡。哈弗品牌：2013年哈弗品牌实现独立，现已经形成大中小、高中低、多规格多品种哈弗大家族。WEY品牌：2016年WEY品牌成立，开创了中国豪华SUV品牌——WEY。欧拉品牌：2018年长城纯电动品牌欧拉成立。

长城汽车分几个部详细点？

以前有一部、二部、三部，老一部在长城大街；老二部生产皮卡和SUV，在总部大楼旁边；老三部在长城桥东边，生产轿车。现在改了，老一部那边是售后公司；老二部叫“整车事业部制造第一事业部”；老三部叫“整车制造事业部第二事业部”。

还有它的子公司比较多：

俄罗斯长城股份有限公司

保定市长城蚂蚁物流有限公司

保定市长城汽车售后服务有限公司

保定长城精工铸造有限公司

保定市格瑞机械有限公司

保定市诺博橡胶制品有限公司

保定长城内燃机制造有限公司

天津博信汽车零部件有限公司

保定曼德汽车配件有限公司

保定亿新汽车配件有限公司

保定长城汽车桥业有限公司

保定信远汽车内饰件有限公司

保定长城博翔汽车零部件制造有限公司

保定延锋江森汽车座椅有限公司

长城汽车股份有限公司天津哈弗分公司

保定长城汽车销售有限公司

长城汽车股份有限公司徐水哈弗分公司

长城汽车股份有限公司顺平分公司

天津长城精益汽车零部件有限公司

保定长城再生资源利用有限公司

保定市精工汽车模具技术有限公司

保定长城华北汽车有限责任公司

麦克斯（保定）汽车空调系统有限公司

长城旗下八大品牌？

有:

哈弗、WEY、欧拉、坦克、长城皮卡五大品牌。

1.哈佛 哈弗品牌成立于2013年3月29日。哈弗品牌是长城汽车的子品牌。品牌与长城品牌联合运营,采用全新logo。采用独立的产品开发体系、生产体系和售后服务体系,旗下车型包括哈弗H系列、M系列和F系列。

2.魏派， WEY品牌定位为中国豪华SUV品牌,创立于2016年。是第一个以创始人姓氏命名的中国汽车品牌。长城汽车用了四年时间,打造了中国第一个全球豪华品牌最高标准的豪华SUV品牌。

3.欧拉， 该品牌属于赣长城汽车,是中国主流自主车企中新能源汽车的自主品牌。2018年成立,推出品牌首款车型欧拉iQ(查成交价|参配|优惠政策)。同年12月26日,欧拉推出欧拉R1电动车(2020年7月24日更名为“欧拉黑猫(查成交价|参配|优惠政策)”)。

4.长城皮卡 ，长城汽车开始做长城皮卡。长城皮卡作为皮卡的领导者,1996年首次下线,全球累计销量突破180万辆。2018年9月28日,长城皮卡宣布独立。其产品包括冯军系列和长城枪系列。2019年8月18日,长城枪品牌正式发布,开启中国皮卡3.0多用途乘用车时代。